与往年展示全球车型、强调原汁原味不同，今年的北京车展，合资品牌“专为中国市场打造”的特供车型成为绝对主角。
宝马新世代BMW iX3长轴距版、新世代BMW i3长轴距版全球首发，不仅轴距加长，更深度融合中国智能AI与本土场景；大众一口气摆出ID. ERA 9X、ID. AURA T6、与众08等多款本土研发车型；奥迪旗下新品牌“AUDI”的第二款车型E7X也将在北京车展完成全球外观首秀；东风日产推出的NX8则以大五座空间和增程路线切入家用市场。
然而热闹之下，一个无法忽视的问题也随之浮出水面——这一轮“中国特供车”的集体爆发，究竟是合资品牌真正读懂了中国后的集体觉醒还是市场份额持续下滑背景下的最后挣扎？
合资品牌“特供车”的黄金年代
对于中国市场而言，“特供车”其实并不算什么稀罕物。
比如2008年，彼时还叫“上海大众”的上汽大众就推出了朗逸车型。它不是直接从德国狼堡引入的全球车，而是中德双方联合开发、专为中国市场量身打造的“特供产品”。彼时，外界不乏质疑声——这还能算大众吗？然而迅速狂飙的月销成绩却成为最有力的回答，截至目前，大众朗逸累计销量已突破650万辆，成为中国轿车市场历史上单一车型的最高销量纪录保持者。
朗逸成功的逻辑非常清晰，就是用更大的后排空间、更软的悬架调校、更丰富的舒适性配置，以及最重要的一个极具竞争力的价格直戳中国消费者的心房。后续的其他合资品牌特供车，比如本田凌派、别克英朗、福特福睿斯等基本都延续这一路径，在各自的细分市场上攻城略地。无可否认，在很长的一段时间里特供车代表着合资品牌对中国市场的诚意与重视，销量成绩十分耀眼。
什么时候开始变的？
大概就是自主品牌以势不可挡的姿态迅速崛起以及消费升级的这段时期。2012-2018年，过去被合资品牌压制着艰难求生的中国自主品牌迎来翻身机会。随着SUV市场的爆发式增长，自主品牌凭借对本土市场的深刻理解和灵活的市场策略成功抓住这一机遇。长城、长安、吉利等企业迅速布局，推出哈弗H6、CS75、博越等爆款车型。到了2017年，自主品牌SUV市场份额已提升至60.6%，乘用车整体市占率也回升至43.9%。
彼时，部分利用老旧平台、压缩研发成本、以低价冲击市场的“成本驱动型特供车”已经入不了消费者的眼，因而这类产品率先被淘汰。
而新能源时代的到来则进一步削弱了合资特供车光环。自主品牌在这条赛道上完成了一次漂亮的弯道超车，在智能化、设计感和配置丰富度上占据极大优势，并且其产品十分契合在互联网和智能手机的陪伴下长大的新生代消费者的需求，这类消费者对产品好坏的评判标准更为多元，比如设计是否原创、技术是否领先、智能体验是否流畅、品牌价值观是否契合等。此时，仍以燃油车为主力的合资特供车就显得有些“不合时宜”了，再加上如今的消费者早已不会再单纯地为“品牌光环”买单，自主品牌的成本优势与新势力直营模式的双重冲击也让特供车赖以生存的“性价比”逻辑失效。游戏规则其实早已改变。
新时代下的“中国特供”有了新玩法
2026年北京车展上的“特供车”是合资品牌集体“俯身学中国”后交出的成果。
比如宝马展台上的新世代iX3长轴距版，放弃全球通用方案，转而携手Momenta进行针对中国道路环境与驾驶行为的深度定制；座舱也用上“中国方案”，采用和阿里巴巴共同开发的宝马定制大语言模型技术，融合DeepSeek AI大模型、支持鸿蒙生态和HUAWEI HiCar，BMW 新世代操作系统X中70%源代码更是由中国团队开发，让语音控制、导航等体验更贴合中国用户的习惯，把“本土化”做到极致。
大众汽车同样传递着这一信号，以品牌首款搭载激光雷达的纯电SUV大众ID.AURA为例，它就是大众与小鹏、地平线深度技术合作后的成果。它搭载大众汽车集团与地平线合资打造的酷睿程高阶智能驾驶辅助系统，针对中国复杂路况进行深度优化；它也是首款采用大众与小鹏联合开发的全新CEA电子电气架构的车型，这套架构大幅减少ECU数量、简化线束布局，而且从概念提出到量产仅用18个月，是完完全全的“中国速度”。奥迪的做法则更为激进，与上汽联手打造的AUDI品牌直接放弃了四环标识，这种“去LOGO化”的背后是权力格局的实质性转移，把“中国团队拥有车型开发的最终决策权、本土供应商成为核心技术的提供方”这套新时代下的新战略彻底摆到明面。
“放权”确实是当下的合资品牌在做的一件事，比如丰田汽车就宣布将研发决策权从日本本土转移至中国本土，设立由中国人担任车辆开发负责人的“中国首席工程师（RCE）制度”；东风日产也启动了GLOCAL模式，把新能源产品定义权交给中方团队。日产中国更是首次由中国人掌舵，由刘新宇担任总经理。
毫无疑问，时代早已改变，过去中国车企买了外国车来进行拆解研究的日子一去不复返，如今是合资品牌学习中国智驾、中国座舱，用中国本土的架构、本土的供应链。这不是谦虚，是生存需要。中国市场的游戏规则就一句话——不本土化，就出局。
但这一系列的“自救”之法真的有用吗？其实从已知的数据表现来看，合资品牌的新能源车有一个热卖难以持久的问题——比如丰田首款由中国首席工程师主导开发的纯电车型铂智3X，曾经连续5个月蝉联合资新能源销冠，但进入2026年其销量便开始下滑，2月已经从原本的月销万辆跌至3689辆；同样放权中国团队的日产N7也仅仅半年就失了宠，月销量从万辆跌至了587辆。
这背后最大的原因就在于，自主品牌已经把“性价比”玩到极致，上有30万元级售价却卷到百万元级的配置，下有5万-8万元入门车型也开始标配L2辅助驾驶、大屏、车联网。因此，面对高歌猛进的自主品牌，合资品牌推出“特供车”也只是迈出第一步。
此外，还有一个问题不可忽视，那就是老生常谈的“灵魂论”。当合资品牌越来越依赖中国技术，其车型都是“中国心”网上配资门户，差异化优势在哪里？换句话说，消费者会为“中国技术”内核的BBA买单么？答案终究要由市场说话了。
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